Vodík stráca šancu presadiť sa v cestnej doprave, vyplýva zo štúdie Fraunhofer Institute

Aktuálne sa objavila ďalšia štúdia, ktorá rozoberá zmysluplnosť vodíka v cestnej doprave. Nemecká výskumná organizácia Fraunhofer Institute, pritom uvádza, že vodík čoraz viac stráca na konkurencieschopnosti voči batériovému pohonu. A význam vodíka má klesať už aj v oblasti ťažkej nákladnej dopravy.

Dáta jasne ukazujú, že vodíkový pohon je v prípade osobnej dopravy násobne menej efektívny ako pri batériou poháňaných elektromobiloch. No a príležitosť vodíka presadiť sa, sa má podľa Fraunhofer Institute vytrácať aj v oblasti ťažkej nákladnej dopravy, vyplýva z článku Recharge, ktorý vychádza zo štúdie Fraunhofer Institute publikovanej v prestížnom vedeckom žurnále Nature. To je pritom oblasť, v ktorej mal mať doteraz výhodu oproti batériám.

Nemecký výskumný inštitút na základe svojich zistení uvádza, že vozidlá s palivovými článkami na vodík stratili svoje niekdajšie výhody v oblasti dojazdu a rýchleho načerpania energie a pravdepodobne zostanú nekonkurencieschopné voči batériovým elektromobilom.

„Okno sa zatvára“

Podľa Dr. Patricka Plötza z Fraunhofer Institute má vodík hrať dôležitú úlohu v priemysle, lodnej doprave a syntetických leteckých palivách. Ale nie v cestnej doprave, pretože nemôžeme čakať, kým vodíková technológia dobehne batériový pohon. Obzvlášť, keď ten sa posúva míľovými krokmi dopredu a ešte viac „uteká“. Plötz pritom dodáva, že „okno príležitosti na vytvorenie relevantného trhového podielu pre vodíkové autá sa uzatvorilo“.

Takéto a podobné zistenia nie sú žiadnou novinkou. Použitie vodíka v cestnej doprave sa však dlho obhajovalo kvôli ťažkej nákladnej doprave. Zdá sa však, že aj v tejto oblasti by mohol vodíkový pohon strácať na význame. A je otázne, či dokáže odolať vývoju v oblasti ťažkej nákladnej „batériovej“ dopravy.

Diaľková nákladná doprava je stále výzvou

Podľa Plötza je pre batériový pohon stále výzvou diaľková logistická prevádzka. Na druhej strane, spustenie komerčného využitia vodíkových nákladiakov je stále pomerne ďaleko, dodáva Plötz. Ich sériovej výroby sa totiž máme dočkať najskôr v roku 2027. A v tom čase už majú byť v prevádzke komerčne dostupné batériové nákladiaky 2. generácie.

Diaľkovým batériovým nákladiakom má pritom v rámci Európy postačovať dojazd okolo 450 km na jedno nabitie (samozrejme za podmienky dostatočnej nabíjacej infraštruktúry), keďže podľa legislatívy EÚ si vodiči musia robiť povinné 45-min prestávky každé 4,5 hod.

Za 4,5 hodiny majú pritom prejsť okolo 400 km a počas prestávky by mali byť schopní nabiť svoje vozidlo na ďalšiu nepretržitú 4,5-hodinovú jazdu. Na to má „postačiť“ nabíjacia stanica s výkonom cca 800 kW. Vyvíja sa však nový nabíjací štandard, ktorý má umožniť nabíjanie výkonom cez 2 MW. Hotový má byť budúci rok. Napr. Tesla pritom v prípade vyvíjaného ťahača Semi s dojazdom 800 km (EPA) sľubuje nabitie na 80 % za 30 min. V prospech batériových nákladiakov majú tiež hrať ďaleko nižšie prevádzkové náklady, ktoré sú jedným z kľúčových faktorov v nákladne doprave.

Kde má byť priestor pre vodíkové vozidlá?

Priestor pre vodíkové nákladné vozidlá Fraunhofer Institute vidí v podstate len v rámci veľmi ťažkej prepravy v odľahlých oblastiach. Otázkou však má byť, či je táto oblasť dostatočne veľká na to, aby boli produkcia vozidiel a budovanie nevyhnutnej infraštruktúry udržateľné z hľadiska komercializácie a úspor z rozsahu.

Plötz na záver dodáva, že ak sa čoskoro nezačne hromadná výroba nákladných vozidiel s palivovými článkami na vodík, čím by sa znížili náklady, tieto vozidlá nikdy neuspejú v nízkoemisnej cestnej doprave.

SÚVISIACE ČLÁNKY:
Jednoduché porovnanie efektivity batériových a vodíkových áut. Víťaz je jasný
Elektrický ťahač má ušetriť až 200 000 $ počas svojej životnosti
Elektrický nákladiak Futuricum so 680-kWh batériou dosiahol svetový rekord v dojazde
Batériová Tesla Semi vs. vodíková Nikola One: Porovnanie možných nákladov