Máme tu ďalšiu štúdiu, ktorá vrhá tieň na „enviro-prínosy“ plug-in hybridných automobilov. Jej výsledky totiž ukazujú, že emisie CO2, ktoré reálne produkujú, sú oveľa vyššie ako tie normované. A to z viacerých dôvodov, pričom tie ohrozujú naplnenie stanovených klimatických cieľov pre rok 2030. Je to však riešiteľná vec.
V súvislosti s prínosmi plug-in hybridných automobilov sa čoraz častejšie objavuje prívlastok „kontroverzné“. Štúdie pritom odhaľujú dôvody, prečo sú ich skutočné emisie CO2 oveľa vyššie ako tie „papierové“, s ktorými sa rátalo aj pri stanovovaní emisných cieľov Európskej únie či jednotlivých krajín pre rok 2030. Ich splnenie je tak ohrozené aj kvôli plug-in hybridom, ktorých predaj mnohé krajiny štedro dotujú.
Podľa štúdie, za ktorou stoja Ifeu-Institut, Öko-Institut a Európska federácia pre dopravu a životné prostredie (známa aj ako T&E), ak sa veci nezmenia, v roku 2030 budú priemerné emisie plug-in hybridov v rámci flotily v EÚ 130 g/km. A to by bol veľký problém, keďže pre spomínaný rok bol stanovený cieľ 60 g/km v rámci celého vozového parku. Dotovanie plug-in hybridov v takomto prípade teda nedáva zmysel.
Problémom pritom je, že skutočné emisie plug-in hybridov sú v skutočnosti vyššie, ako by mohli byť. A to kvôli neprávnemu „používaniu“, ako aj technickým obmedzeniam, uvádza sa v štúdii. Najmä v rámci firemných flotíl totiž vozidlá s plug-in hybridným pohonom jazdia prevažne na spaľovací motor. To súvisí s vyšším denným nájazdom či nedisciplinovanosťou ohľadom pravidelného nabíjania. Napr. v Nemecku sú pritom až 3/4 plug-in hybridov súčasťou firemných flotíl.
Čo je za tým?
Vysoké reálne emisie plug-in hybridov súvisia s nízkym podielom jázd na elektrinu. Podľa analytikov to majú na svedomí nedostatočné ekonomické stimuly pre nabíjanie a často vysoký denný nájazd (najmä v prípade firemných flotíl). Nie vždy pritom existuje možnosť nabíjania doma alebo v práci.
Problémom je aj nadpriemerná spotrebu energie ovplyvnená technickými aspektmi či hmotnosťou. Asi tretinu novo registrovaných plug-in hybridov v Nemecku tvoria SUV alebo „terénne vozidlá“, ktoré nie sú ľahké. Podľa štúdie sú batérie a elektromotory v súčasných plug-in hybridoch vo všeobecnosti nedostatočné.
Batérie v mnohých prípadoch nemusia stačiť na pokrytie denných nárokov. Elektromotory sú zas nedostatočne výkonné a často im musí vypomáhať spaľovací motor, aj keď je v batérii dostatok energie na čisto elektrickú jazdu, uvádzajú analytici.
Riešenie?
V prípade súkromných vozidiel má byť podľa analytikov riešenie problému s vysokými emisiami CO2 pomerne jednoduché. A to disciplinované pravidelné nabíjanie. Toto však neplatí pre firemné flotily, v prípade ktorých sa predpokladá, že aj pri optimálnom nabíjaní by boli ich priemerné emisie v roku 2030 zhruba 2-krát vyššie, ako je tomu v prípade oficiálneho testovacieho cyklu. Riešením má byť podstatné zvýšenie elektrického dojazdu.
Elektrický dojazd plug-in hybridov sa vo všeobecnosti pozvoľne zvyšuje, čo je dobré znamenie. Avšak disciplínu súvisiacu s pravidelným nabíjaním, a teda maximalizovaním „emisných“ prínosov týchto vozidiel, bude veľmi ťažké zabezpečiť. Dotovanie plug-in hybridov sa preto môže javiť ako rozporuplné opatrenie.
SÚVISIACE ČLÁNKY:
Zastavte lízing plug-in hybridov, vyzýva klientov lízingová spoločnosť
Toyota RAV4 Plug-in Hybrid s e-dojazdom 75 km prichádza do SR. Lacná nebude
Nový „emisný škandál“ v Európe vďaka plug-in hybridom?
3 komentáre
Plug-in hybridy už podľa mňa splnili svoje historické poslanie – ako vozidlá, ktoré spájajú výhody spaľovákov a nabíjateľných elektromobilov.
A riešenie „podstatné zvýšenie elektrického dojazdu“ je iba polovičné.
Treba rozhodne zvýšiť rýchlosť nabíjania, najlepšie by bolo jednosmerné DC, ktoré má iba zopár typov PHEV.
Súčasný stav vyhovuje „modelu“ rodinného auta, ktoré sa cez noc pohodlne nabije v garáži a cez deň jazdí maximálne 50 km. OK.
Ale ak sa s ním jazdí na firemné účely dlhšie vzdialenosti, pri prestávke cca 20 minút sa môže dobiť na veľmi slušný dojazd a keby malo ešte aj väčšiu kapacitu batétie…
Ale pri nabíjaní 7,4 kW, prípadne 3,7 kW ani nemá nejaký zmysel to dávať na 20 minút nabíjať.
Taktiež pri obchodných centrách, reštauráciách a pod. by bolo vhodné to nabiť rýchlejšie a na vyššiu kapacitu.
Alebo?
Ak je riesenim zvysovanie dojazdu na baterku naco potom hybrid? Mozu rovno prejst na BEV. Dotovat by mali nabijacky nech su na kazdom rohu. Stacili by 11-22kw AC. Aj fleetove auta s velkym dennym najazdom vacsinou nejdu 1000km na otocku. Ak maju za den 10 30min (alebo 5x1h) jednani, servisnych zasahov, alebo cohokolvek, tak je to 5h parkovania kedy sa mozu dobijat. Aj pri 11kw je to 55kwh co je povedzme 300km. Plus dalsie stovky km pri vyrazeni s plnou bat. Komu nestaci 600-700km denne moze dobit na DC pocas cesty.
Nevidim dovod na hybrid s vacsou bat.
Pozrite na raketový nástup Ioniq 5 oproti ostatným zastaraným modelom EV. 800V/400V dedikovaná platforma jasne plní očakávania kupcov. Brzdou je neopodstatnene vysoká cena, infraštruktúra pobíjačiek a hlavne nedostatočná produkcia (tá je katastrofálne nízka a nesie pre Hyundai riziko nespokojnosti zákazníka z dlhého čakania). Tieto nové dedikované platformy BEV redukujú logický zmysel HEV a PHEV na nulu. Keby som bol regulátorom, pridal by som povinne funkciu vehicle to vehicle charging (V2V) a vehicle to grid (V2G). Skoro nič to nestojí a výrazne to rozširuje možnosti rozšírenia EV a bezpečnosti v prípade katastrof. Predstavte si, že nikde nie je dobíjacia stanica, ale máte možnosť nabiť od stojacích áut, s povolením a platbou majiteľovi cez aplikáciu…